Niederländische Flughäfen bündeln ihre Kräfte, um den Frachtfluss zu synchronisieren

MIAMI – Das private Unternehmen, das den Flughafen Schiphol in Amsterdam besitzt und verwaltet, hat am Donnerstag einen Vertrag zum Erwerb einer 40-prozentigen Beteiligung am Maastricht-Aachen-Flughafen abgeschlossen und eine strategische Partnerschaft geschlossen, die sich stark auf die Entwicklung eines integrierten Frachtdrehkreuzes konzentriert.

Die Royal Schiphol Group investiert 4,2 Millionen Euro (4,5 Millionen US-Dollar), um Maastricht (MST), den zweitgrößten Frachtflughafen der Niederlande, unter ihre Fittiche zu nehmen. Die Provinz Limburg bleibt Mehrheitseigentümer von Maastricht.

Schiphol ist gemessen an der Tonnage der drittgrößte Frachtflughafen Europas und die Heimatbasis der globalen Fluggesellschaft KLM.

Maastricht verarbeitete im Jahr 2022 mehr als 119.000 Tonnen Luftfracht, ein Bruchteil der 1,6 Millionen Tonnen wurde über Schiphol, 125 Meilen nördlich, transportiert. Es ist das europäische Drehkreuz für türkische Fracht und Ziel für Frachtflugzeuge von Fluggesellschaften wie Emirates, Qatar Airways und Saudia.

„Sowohl Schiphol als auch MST sind sich der Bedeutung von Fracht, wertvollen Frachtzeitplätzen und einer guten Anbindung an den Rest der Welt bewusst. Diese Zusammenarbeit wird für unsere Frachtpartner an beiden Flughäfen einen Mehrwert schaffen, da wir nach Innovation, Effizienz und Nachhaltigkeit streben“, sagte Joost van Doesburg, Leiter der Frachtabteilung am Flughafen Schiphol, in einer Erklärung.

Bei der Zusammenarbeit werden beide Flughäfen Marktinformationen und Frachtdaten austauschen, um Wege zur Steigerung der Transporteffizienz zu finden. Beamte sagten, Maastricht biete ein ideales Testgelände für wichtige Prioritäten wie nachhaltige Luftfahrt, einschließlich Elektroflugzeuge.

Neben der Zusammenarbeit bei der Produktentwicklung werden die niederländischen Flughäfen auch Ressourcen in den Bereichen Strategie, Immobilien, Handel und Wartung gemeinsam nutzen.

Die Unterzeichnung des Vertrags folgt auf die jüngste Ankündigung des Flughafens Maastricht, seine Frachtkapazität durch die Verlängerung der Betriebslänge seiner modernisierten Start- und Landebahn bis 2025 auf 9.022 Fuß zu erhöhen.

Eine Innovation, die derzeit in Betracht gezogen wird, besteht darin, dass die beiden Flughäfen einen sicheren und nachhaltigen LKW-Korridor einrichten, über den Fracht mit emissionsarmen Fahrzeugen in beide Richtungen transportiert werden kann, wodurch Maastricht im Wesentlichen zu einem Zubringerhafen für das überfüllte Schiphol wird, sagte Olaf van Reeden, Direktor für Frachtpartnerschaften von Schiphol, sagte am Montag in einem Interview auf der Cargo Network Services-Konferenz hier.

In der Ankündigung vom Donnerstag wurde der umstrittene Vorschlag der niederländischen Regierung, die Flüge in Schiphol aus Gründen der Umweltverschmutzung und des Lärms zu reduzieren, nicht erwähnt. Der Übergang zu einem einzigen Flughafensystem könnte jedoch letztendlich ein Kompromiss sein, um die gesellschaftlichen Auswirkungen zu verteilen und gleichzeitig Schiphols wichtige Rolle in der Volkswirtschaft beizubehalten .

Mitte Juni soll ein Bundesgericht die Berufung der niederländischen Regierung anhören, nachdem ein untergeordnetes Gericht vorgeschlagene Flugobergrenzen verworfen hatte, mit denen das Ziel der Europäischen Union erreicht werden soll, die gesamten Luftverkehrsemissionen bis 2030 um 55 % und bis 2050 vollständig zu reduzieren. Die Regierung will die Zahl der verfügbaren Start- und Landeplätze für Fluggesellschaften von einer halben Million auf 460.000 im nächsten Jahr und schließlich auf 440.000 zu reduzieren.

Das untere Gericht stimmte mit den Fluggesellschaften darin überein, dass die Regierung gegen EU- und internationales Recht verstoßen habe, indem sie nicht einen ausgewogenen Ansatz gewählt habe, der in Absprache mit den Interessenträgern alle anderen Optionen ausgeschöpft habe, bevor sie versucht habe, eine Kapazitätskürzung um 12 % durchzusetzen.

Gegner argumentieren, dass Passagiere und Fracht auf ineffizienten Wegen in die Niederlande gelangen könnten, ohne über Schiphol zu fahren, was die Umweltbelastung tatsächlich erhöhen könnte. Flüge würden zu anderen Drehkreuzflughäfen in Europa umgeleitet und würden nichts zur Reduzierung der Gesamtemissionen beitragen. Wenn Fluggesellschaften gezwungen wären, weniger Strecken zu fliegen, könnten sie sich für den Einsatz größerer Flugzeuge entscheiden, die mehr Lärm verursachen.

Logistikkonzerne warnen davor, dass reine Frachtbetreiber auf andere Flughäfen abwandern könnten, sobald die Slot-Obergrenze erreicht ist, was der Wirtschaft schadet und mehr Sendungen auf die Straße drängt. Ohne ausreichenden reinen Güterverkehr werden die Güterverkehrsinfrastruktur und -dienste nicht vollständig genutzt und die Kosten steigen.

„Regulierungsbehörden sollten zumindest nachweisen können, dass ihre Maßnahmen ihre eigenen erklärten Ziele erreichen und nicht nur kostspielige Theaterstücke mit unbeabsichtigten Folgen sind, die stattdessen das Gegenteil bewirken könnten“, sagte Michael Webber, ein in den USA ansässiger Flughafenberater. in einem LinkedIn-Beitrag.

Eine Studie des Center for Economics and Business Research, die von nicht identifizierten Gegnern namens „Red Schiphol Campaign“ in Auftrag gegeben wurde, prognostiziert, dass der Wegfall von 60.000 Flügen pro Jahr die Menge der auf Schiphol umgeschlagenen Fracht um mehr als 198.000 Tonnen im Wert von 12,4 Milliarden US-Dollar reduzieren wird, was einem Wert von 11,4 entspricht % Volumenabfall. Dem Bericht zufolge könnte die Flugobergrenze dazu führen, dass 1,3 Millionen Touristen weniger Schiphol nutzen.

In der Zwischenzeit hat der Flughafen Schiphol separat neue Flugbeschränkungen vorgeschlagen, um zu zeigen, dass er ernsthaft auf die Bedenken der Öffentlichkeit in Bezug auf die Luftfahrt eingeht. Sie will Starts von Mitternacht bis 6 Uhr morgens und Landungen von Mitternacht bis 5 Uhr morgens verbieten, wodurch 10.000 Flüge pro Jahr wegfallen würden. Ein weiterer Teil des Acht-Punkte-Plans würde die Frachtsicherung durch die Reservierung von 2,5 % der verfügbaren Zeitnischen für Frachtflüge vorsehen. Frachtfluggesellschaften fliegen oft unregelmäßige Flugpläne, was es schwierig macht, die Regeln einzuhalten, die eine 80-prozentige Nutzung der zugeteilten Zeitnischen in ihrem Flugplan vorschreiben, andernfalls riskieren sie, diese zu verlieren. Für den Güterverkehr gilt aber die neue Nachtsperre.

Auch Schiphol gibt Pläne für eine zusätzliche Landebahn auf. Der Flughafenbetreiber hat die Regierung zuvor dafür kritisiert, dass sie den nahegelegenen Flughafen Lelystad nicht als Überlaufalternative für Schmalrumpfflugzeuge ausbaut, um den Druck auf Schiphol zu verringern.

„Schiphol verbindet die Niederlande mit dem Rest der Welt. Wir wollen das auch weiterhin tun, aber wir müssen es besser machen. Der einzige Weg nach vorne besteht darin, schneller leiser und sauberer zu werden. Wir haben über Wachstum nachgedacht, aber zu wenig über seine Auswirkungen.“ zu lange", sagte Ruud Sontag, CEO der Royal Schiphol Group, am 4. April.

Der Flughafen Maastricht schlug im November ein Verbot für die lautesten und umweltschädlichsten Frachtflugzeuge vor – insbesondere die Boeing 747-200 und MD-11. Außerdem will sie die Gebühren für Boeing 747-400-Frachtflugzeuge, die den Flughafen nutzen, verdoppeln und diese bis 2030 nicht mehr zulassen. Durch ein 747-200-Verbot würden zwei Flüge pro Woche wegfallen.

Die Ausstiegsmaßnahmen würden einen 2019 erhobenen Zuschlag von 35 % für die lautesten Flugzeuge ersetzen. Seit Einführung des Zuschlags hat sich die Zahl der Flugbewegungen mit 747-200 und vergleichbaren Flugzeugtypen im Vergleich zu 2018 nahezu halbiert.

Der Status des strengeren Vorschlags ist unklar, der Provinzrat von Limburg hat jedoch bisher keine Zustimmung erteilt.

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LITERATUR-EMPFEHLUNGEN:

Frachtinteressen arbeiten daran, Flugreduzierungen am Amsterdamer Flughafen zu blockieren

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