Geladen und rollend: FreightWaves-Eigentümer

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Am Dienstag veröffentlichte FreightWaves Research Umfragedaten, die darauf hindeuten, dass sich die sich verschlechternden Frachtbedingungen besonders stark auf Eigentümer und Betreiber auswirken. Eine wichtige Erkenntnis ist, dass viele weitere Eigentümer und Betreiber die Branche verlassen könnten, wenn sich die Bedingungen nicht verbessern.

„35,2 % der selbsternannten Eigentümer-Betreiber antworteten: ‚Wenn sich der Markt bis Ende 2023 nicht wesentlich erholt, werde ich die Branche verlassen.‘ schrieb Joe Antoshack, Senior Editorial Researcher bei FreightWaves, in dem Bericht und fügte hinzu: „Etwa 21 % gaben an, dass sie Schwierigkeiten hätten, Ladungen zum Transport zu finden.“

Trotz steigender Einnahmen schmälerten Kosten wie Treibstoff, Ausrüstung und Versicherung die Gewinnmargen. Antoshak bemerkte: „Der durchschnittliche Eigentümer-Betreiber in dieser Umfrage verzeichnete von 2021 bis 2022 einen Umsatzanstieg von 7 % – von 224.000 $ auf 240.000 $ –, aber die Ausgaben übertrafen diesen Erfolg bei weitem. Sie zahlten 22,9 % mehr für den Betrieb im Jahr 2022.“

Sinkende Nettoerträge scheinen ein wesentlicher Beweggrund dafür zu sein, dass Kapazitäten den Markt verlassen. Für die gefährdeten Eigentümer/Betreiber, die angegeben hatten, dass sie das Unternehmen verlassen würden, belief sich ihr Nettoeinkommen im Jahr 2022 auf 63.450 US-Dollar und lag damit etwa 29 % unter dem Durchschnitt aller Befragten von 89.500 US-Dollar.

Am Mittwoch veröffentlichte die Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) ihre jährliche Frachtratenumfrage, die demografische Informationen enthält und Veränderungen in der Branche dokumentiert. Während die demografischen Daten bis ins Jahr 1998 zurückreichen, begann OOIDA erst 2010 mit der Erhebung von Frachtratendaten seiner Mitglieder.

Ein Bereich, der mir aufgefallen ist und der mehr Aufmerksamkeit verdient, ist die Abhängigkeit von Spotpreisen, die kleinere Spediteure und Eigentümer-Betreiber haben. Während in den letzten zwei Jahren eine Rekordzahl an neuen Marktteilnehmern auftrat, die von Rekordtarifen am Spotmarkt profitieren wollten, hatten viele dieser neueren Spediteure keinen Zugang zu vertraglich vereinbarter Fracht und waren stark auf Ladebordwände oder Frachtmakler angewiesen.

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Am Ende des Berichts, den Sie hier finden, verbirgt sich ein eindrucksvolles Bild davon, warum die LKW-Kapazität den Markt verlässt, wenn sich die Spotbedingungen verschlechtern. Bemerkenswert ist, dass nur 30 % der Befragten Ladungen über einen Vertrag mit einem Verlader/Empfänger gebucht haben, wobei die Mehrheit Frachtmakler oder Frachttafeln nutzte: 36 % bzw. 43 %.

Ich glaube, dass diese Daten darauf hindeuten, dass die Kapazitätsvernichtung bei Lkw-Ladungen möglicherweise schneller als in den Vorjahren vernichtet wird, da digitale Maklerunternehmen KI-gesteuerte Preisalgorithmen nutzen, um die Preise effizienter zu gestalten und den Wettbewerb bei der Sicherung von Ladungen zu unterbieten. Die Quantifizierung dieser Zerstörung kann schwierig sein. Ein todsicherer Weg, um festzustellen, ob genügend LKW-Ladungskapazität den Markt verlässt, sind die Kassakurse, da ein Preistief ein Indikator dafür ist, dass im Verhältnis zur Nachfrage nach LKW-Ladungsaufträgen genügend LKW-Ladungskapazität den Markt verlassen hat.

Die Anhängerbestellungen im Januar liegen zwar unter dem Rekordwert vom Dezember, deuten aber auf eine starke Nachfrage bis ins Jahr 2023 hin. Einem aktuellen Bericht von ACT Research zufolge beliefen sich die Nettoanhängerbestellungen im Januar auf 24.300 Einheiten, 58 % weniger als im Dezember, aber nur 9 % niedriger als im Dezember Januar 2022. ACT Research stellte fest, dass die Nachfrage trotz geringerer Bestellzahlen weiterhin stark ist und nur wenige Stornierungen erfolgen. Der Bericht fügte hinzu, dass die Lagerbestände der Händler wieder aufgefüllt werden und nicht direkt an den Kunden geliefert wird.

Trotz geringerer Bestellungen bei Transportern und Pritschenanhängern stieg die Nachfrage nach Tiefladern und Tanks, während die Deponien unverändert blieben.

„OEM-Gespräche deuten weiterhin darauf hin, dass Einschränkungen in der Lieferkette, einschließlich der Arbeitskräfte, wahrscheinlich auch im Jahr 2023 ein limitierender Faktor für die Produktion bleiben werden“, bemerkte Jennifer McNealy, Director – CV Market Research & Publications bei ACT Research.

Für Spediteure, die ihre veralteten Anhängerflotten auf den neuesten Stand bringen möchten, erhöhte sich die Wartezeit bis zum Erhalt der Ausrüstung. Das Backlog-to-Build-Verhältnis im Januar stieg auf 9,9 Monate, nachdem es seit August 2021 durchschnittlich etwa 8 Monate betrug.

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Zusammenfassung: Die anhaltende Überkapazität an LKW-Ladungen führt weiterhin zu einem Abwärtsdruck auf die Tarife. Der Spot-to-Contract Rate Spread Index (RATES) misst die Differenz zwischen dem FreightWaves National Truckload Index (Linehaul Only – NTIL), der die Treibstoffkosten ausschließt, und dem Van Contract Rate Per Mile Initial Report Index (VCRPM1).

Der anhaltende Rückgang der transaktionsbezogenen Spot-Tarifkosten erhöht den Druck auf Netzbetreiber, die auf dedizierte, ganzjährige Verträge angewiesen sind. Die derzeitige Spanne von 75 Cent pro Meile kann zu Situationen führen, in denen Verlader nur das absolute Minimum an vertraglich vereinbarten Ausschreibungen anbieten und überschüssige Frachtmengen auf den Spotmarkt schieben, um weitere Einsparungen zu erzielen. Darüber hinaus fehlt in LKW-Ladungsverträgen ein Durchsetzungsmechanismus für den Fall, dass der Spediteur oder Versender die Lieferung einer Ladung ablehnt oder unterlässt. Einige Kunden, die in den letzten zwei Jahren an die rekordhohen Ablehnungsraten von Spediteuren in ihrem Routenplaner gewöhnt waren, revanchieren sich möglicherweise mit einer Drosselung der vertraglich vereinbarten Frachtvolumina, wenn sie unter dem Druck stehen, die Transportkosten zu senken.

Anekdotischerweise stellen viele Verlader fest, dass Spediteure und Makler proaktiv versuchen, die Tarife im Voraus zu senken, um auf ihren Routen mit hohem Volumen weiterhin der Marktführer zu bleiben. Für Spediteure und Makler jeder Größe besteht die Hauptstrategie in diesem weicheren Frachtumfeld darin, Volumen um jeden Preis zu sichern. Typischerweise führt dieses Verhalten letztendlich dazu, dass weniger effiziente Spediteure teurer werden, bis das Gleichgewicht zwischen LKW-Ladungsangebot und Nachfrage in der richtigen Größe hergestellt ist. Die größere Frage bleibt, wann und wie diese Kapazitätsvernichtung in den Daten aussehen wird. Typischerweise sind Spotmarkttarife und Ablehnungsquoten gute Indikatoren für die Preismacht im Lkw-Transport.

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