Wie stark fördern Vorschriften zu Kraftstoffverbrauch und Emissionen die Produktion größerer Fahrzeuge?

Joshua Lynn

Datum

9. Juni 2023

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Dominic Jeanmaire / Shutterstock

Autohersteller haben sich in den letzten Jahren, teilweise aufgrund von Fahrzeugvorschriften und Verbrauchernachfrage, auf die Produktion größerer Fahrzeuge konzentriert. Inwieweit genau haben die Abgasnormen den Umstieg auf größere Fahrzeuge gefördert?

Im April schlug die US-Umweltschutzbehörde (EPA) Treibhausgas-Emissionsnormen für Personenkraftwagen vor, die die Emissionsraten von Neufahrzeugen zwischen 2026 und 2032 um etwa die Hälfte senken würden hängen vom Mix der verkauften Fahrzeuge ab; Ein Hersteller, der größere Fahrzeuge und leichte Lastkraftwagen anstelle von Autos verkauft, muss weniger strenge Anforderungen an die Treibhausgasemissionen stellen. Diese Regulierungsstruktur bietet Herstellern einen Anreiz, ihr Produktangebot zu ändern, um strenge Treibhausgasanforderungen zu vermeiden, was möglicherweise zu höheren Emissionen führt. Wie stark sind diese Anreize?

Sicherheits- und Technologieprinzipien haben dazu geführt, dass die Standards für Treibhausgasemissionen von der Fahrzeuggröße und -klasse (z. B. Pkw oder Leichtlastkraftwagen) abhängen.

Vor 2012 galt für alle Pkw ein einheitlicher Kraftstoffverbrauchsstandard von 27 Meilen pro Gallone und für alle Lkw etwa 20–25 Meilen pro Gallone. Die Reduzierung des Gewichts und der Größe eines Autos kann sowohl seinen Kraftstoffverbrauch steigern als auch seine Treibhausgasemissionen reduzieren – ein Fahrzeug kleiner und leichter zu machen, könnte einem Hersteller dabei helfen, diese beiden wichtigen Standards zu erfüllen.

Das US-Verkehrsministerium war jedoch besorgt darüber, dass kleinere Fahrzeuge im Falle eines Unfalls weniger sicher sind, und dieses Ministerium überwacht die Standards für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Unternehmens. Daher hielt die Behörde die Hersteller davon ab, die Fahrzeuggröße zu reduzieren, um die Standards zu erfüllen, indem sie sicherstellte, dass die Corporate Average Fuel Economy-Standards einen höheren Kraftstoffverbrauch für kleinere Fahrzeuge als für größere Fahrzeuge vorschreiben. Im Gegenzug harmonisierte die EPA ihre Treibhausgasstandards mit den Corporate Average Fuel Economy-Standards, indem sie schwächere Treibhausgasemissionsstandards für größere Fahrzeuge wie Lastkraftwagen festlegte, da die Treibhausgasemissionen in einem umgekehrten Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen.

Das Verkehrsministerium hat die Unterscheidung zwischen Pkw und Lkw aus gesetzlichen und technologischen Gründen vorgenommen, da Fahrzeugmerkmale, die bei leichten Lkw üblich sind, wie etwa der Allradantrieb, die Emissionsrate eines Fahrzeugs erhöhen und seinen Kraftstoffverbrauch verringern.

Seit der Einführung größenbasierter Standards im Jahr 2012 werden Neufahrzeuge immer größer und der Verkauf hat sich von Pkw auf leichte Lkw verlagert. Zwischen 2011 und 2022 ist der durchschnittliche Fahrzeug-Fußabdruck (ungefähr die Fläche, die durch die vier Räder definiert wird) um etwa 4 Prozent gestiegen, und der Anteil der Autos am Gesamtabsatz ist von etwa 65 Prozent auf 40 Prozent gesunken. In den Treibhausgasstandards, die die EPA im April dieses Jahres vorgeschlagen hat, stellt die Agentur fest, dass die zunehmende Größe und die Verlagerung von Pkw auf Lkw die durchschnittlichen Emissionsraten um etwa 10 Prozent erhöht haben.

Was könnte die Ursache für die Vergrößerung der Fahrzeuge und die Umstellung auf leichte Lkw gewesen sein? Die Treibhausgasvorschriften selbst könnten ein Faktor sein, da eine Vergrößerung eines Fahrzeugs oder der Umbau eines Autos in einen leichten Lkw hypothetisch zu zusätzlichen Compliance-Gutschriften führen würde, wenn alles andere gleich bleibt. (Ein Pkw kann als leichter Lkw eingestuft werden, wenn er über Allradantrieb verfügt und einige andere Bedingungen erfüllt.) Auch die Verbrauchernachfrage könnte eine Rolle spielen, wenn Verbraucher große Autos und leichte Lkw wünschen und die Hersteller auf Verbraucherpräferenzen reagieren. Auch die Produktionskosten können sich auf die Fahrzeuggröße auswirken; Beispielsweise können niedrigere Produktionskosten für größere Fahrzeuge die Hersteller dazu veranlassen, mehr große Fahrzeuge herzustellen.

Diese Erklärungen zu entschlüsseln ist nicht einfach, da wir vorhersagen müssten, welche Größen und welchen Pkw-/Lkw-Mix die Hersteller angeboten hätten, wenn beispielsweise die Verbrauchernachfrage anders gewesen wäre oder wenn Emissions- und Kraftstoffstandards nicht vom Fußabdruck des Fahrzeugs abhängen würden. Aber wir können den relativen Anreiz der bestehenden Standards einschätzen, indem wir sie mit Anreizen vergleichen, die stattdessen durch die Verbrauchernachfrage geschaffen werden.

Aus regulatorischer Sicht hängt der Wert der Vergrößerung eines Fahrzeugs oder des Umbaus eines Autos in einen leichten Lkw davon ab, wie viele Compliance-Gutschriften generiert werden und wie hoch diese Gutschriften sind. In neueren Untersuchungen habe ich diese Kreditwerte geschätzt. (Einige andere Untersuchungen haben die wenigen öffentlich beobachteten Geschäfte zur Schätzung dieser Kreditwerte herangezogen.) Tabelle 1 zeigt, wie viel ein Hersteller auf der Grundlage der Kreditwerte und Kreditregeln durch die Vergrößerung eines Fahrzeugs oder den Umbau eines Autos in einen leichten Lkw profitiert hätte ab 2022. Beachten Sie, dass bei diesen Berechnungen alles andere gleich bleibt, sodass die Zahlen nicht die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs berücksichtigen, die sich normalerweise aus der Vergrößerung (und dem Gewicht) eines Fahrzeugs oder dem Umbau eines Autos in einen leichten Lkw ergibt.

Tabelle 1 zeigt, dass die Vergrößerung der Stellfläche eines Fahrzeugs von 45 auf 55 Quadratfuß zusätzliche Gutschriften in Höhe von etwa 2.700 US-Dollar pro Fahrzeug generiert. Als Referenz für kleinere Fahrzeuge: Ein Toyota Prius V hat eine Grundfläche von 45 Quadratfuß und die Mercedes S-Klasse (ein großes Luxusauto) hat eine Grundfläche von 55 Quadratfuß. Bei leichten Lastkraftwagen hat der Honda CRV (ein kleiner Crossover) eine Grundfläche von 45 Quadratfuß und der Range Rover eine Grundfläche von etwa 55 Quadratfuß. Diese Beispiele sollen die Zahlen zum Platzbedarf in einen Kontext bringen – denken Sie daran, dass sich die 2.700 US-Dollar auf die hypothetische Übernahme des Prius v oder CRV beziehen und dessen Platzbedarf von 45 auf 55 Quadratfuß vergrößert wird, ohne den Kraftstoffverbrauch oder die Leistung des Fahrzeugs zu verändern. Die Tabelle zeigt auch, dass der Umbau eines Autos zu einem leichten Lkw, wiederum ohne Änderung des Kraftstoffverbrauchs oder der Leistung, etwa 3.100 US-Dollar pro Fahrzeug einbringt.

Verbraucher bieten den Herstellern auch Anreize, größere Fahrzeuge anzubieten und Pkw in leichte Lkw umzurüsten. Aufgrund der größeren Kabine und des zusätzlichen Laderaums bevorzugen Verbraucher tendenziell größere Fahrzeuge. Möglicherweise bevorzugen sie auch leichte Lastkraftwagen gegenüber Autos (bei sonst gleichen Bedingungen), möglicherweise aufgrund einiger Eigenschaften, die Lastkraftwagen normalerweise bieten, wie etwa Allradantrieb oder zusätzliche Anhängelast, oder aufgrund von Unterschieden im Stil oder in der Wahrnehmung. Ich habe die Verbraucherpräferenzen hinsichtlich der Fahrzeuggröße und des Allradantriebs geschätzt. Dies kann einen Eindruck davon vermitteln, wie sehr die Verbraucher den Herstellern Anreize geboten haben, größere Fahrzeuge anzubieten oder Autos in leichte Lkw umzurüsten. Tabelle 1 zeigt, dass Verbraucher einen Pkw oder leichten Lkw mit einer Fläche von 55 statt 45 Quadratfuß mit etwa 12.000 US-Dollar bewerten, was mehr als dem Vierfachen des Werts der zusätzlichen Gutschriften aus dem Verkauf eines größeren Fahrzeugs entspricht. Ebenso sind Verbraucher bereit, etwa 8.900 US-Dollar zusätzlich für den Allradantrieb zu zahlen, was einen Teil des Wertes eines leichten Lastkraftwagens gegenüber einem Pkw einfängt, der etwa dreimal so hoch ist wie der Wert der zusätzlichen Gutschriften für die Neuklassifizierung des Fahrzeugs.

Stellen diese Zahlen einen großen oder kleinen Anreiz für einen Hersteller dar, die Stellfläche eines Fahrzeugs zu vergrößern oder ein Auto in einen leichten Lkw umzuwandeln? Die Berechnungen in Tabelle 1 zeigen, dass die Standards für Treibhausgasemissionen und Kraftstoffverbrauch einen erheblichen Anreiz zur Vergrößerung der Fahrzeuggröße oder zur Umrüstung von Pkw auf leichte Lkw geschaffen haben. Die Anreize durch die Vorschriften sind geringer als die Anreize durch die Verbrauchernachfrage, aber mehrere tausend Dollar pro Fahrzeug könnten ausreichen, um die Herangehensweise der Hersteller an die Fahrzeuggröße oder -klassifizierung zu ändern.

Irgendwann im nächsten Jahr wird die EPA die Treibhausgasstandards fertigstellen, die nach 2026 in Kraft treten werden. In der endgültigen Verordnung könnte die Behörde die Bedeutung des Fahrzeug-Fußabdrucks oder den Unterschied im Kreditwert zwischen Pkw und leichten Lkw verringern. Solche Änderungen würden sich auf die Anreize für eine Vergrößerung der Fahrzeuggröße oder eine Neuklassifizierung von Fahrzeugen auswirken, nicht nur für benzinbetriebene Fahrzeuge, sondern auch für Plug-in-Elektromodelle. Jegliche Änderungen der endgültigen Standards könnten sich auch indirekt auf die Nachfrage nach Batterien und kritischen Mineralien auswirken, da größere Plug-in-Fahrzeuge größere Batterien benötigen, was wiederum das Gewicht des Fahrzeugs und den Bedarf an kritischen Mineralien erhöht.

Dieser Artikel erscheint auch im Transportation Economics and Policy Blog der University of Maryland, der teilweise durch Mittel des Maryland Transportation Institute unterstützt wird.

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