Während der Verkauf von Elektrofahrzeugen an Fahrt gewinnt, hinken kommerzielle Elektroflotten hinterher

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Pkw dominieren den Markt für Elektrofahrzeuge, aber leichte Lieferwagen könnten von den Kosteneinsparungen und der Reichweite von Elektrofahrzeugen profitieren.

Von Neal E. Boudette

Nicht lange nachdem Mitch Smedley letzten November einen Ford E-Transit für sein Sanitärunternehmen gekauft hatte, setzte er sich mit einigen Quittungen und einem Taschenrechner hin, um herauszufinden, wie viel ihm das Elektrofahrzeug an Treibstoffkosten einsparte.

Nach ein paar Minuten Zahlenkalkulation zeigte sich, dass er pro Woche etwa 110 bis 140 US-Dollar für den Treibstoff für jeden der vier älteren Diesel-Transits in seiner Flotte ausgab. Dann berechnete er, wie viel Strom er verbrauchte, um das Elektromodell aufzuladen, um dieselbe Strecke zurückzulegen – etwa 300 Meilen pro Woche. Die Kosten: etwa 9 $ pro Woche.

„Ich wusste, dass es einige Einsparungen geben würde, weil unser Strom hier sehr günstig ist“, sagte Herr Smedley, dessen Unternehmen seinen Sitz in Blue Springs, Missouri, östlich von Kansas City hat. „Aber ich war erstaunt, als ich es herausgefunden habe. Es macht den Betrieb wirklich sehr, sehr günstig.“

Beim Übergang der Automobilindustrie zu Elektrofahrzeugen waren Personenkraftwagen führend. Laut Cox Automotive, einem Forschungsunternehmen, stiegen die Verkäufe von Elektrofahrzeugen im ersten Quartal 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 45 Prozent auf 259.000 Pkw und Lkw. Tesla bleibt mit Abstand der größte Verkäufer, während General Motors, Ford Motor, Hyundai, Volkswagen und andere mehrere Elektromodelle verkaufen. Cox geht davon aus, dass die jährlichen Gesamtverkäufe von Elektrofahrzeugen auf dem US-Markt in diesem Jahr erstmals die Marke von einer Million überschreiten werden.

Bisher machen leichte Nutzfahrzeuge nur einen kleinen Teil aller verkauften Elektroautos und -lastwagen aus, aber batteriebetriebene Fahrzeuge eignen sich in vielerlei Hinsicht gut für Arbeitsflotten. Da LKWs und Lieferwagen täglich oft nur begrenzte Distanzen oder festgelegte Routen zurücklegen, benötigen sie keine großen und teuren Batteriepakete. Die meisten kommen mit genügend Energie aus, um etwa 100 Meilen zurückzulegen, bevor sie wieder aufgeladen werden müssen.

Ein Faktor, der Elektroautos deutlich teurer macht als Modelle mit Verbrennungsmotor, ist, dass Verbraucher die Möglichkeit haben möchten, mit einer einzigen Ladung 250 oder 300 Meilen zurückzulegen, weil sie befürchten, weit weg von jedem Ort zum Anschließen gestrandet zu sein. Nutzfahrzeuge werden normalerweise über Nacht auf Parkplätzen geparkt wo sie einfach aufgeladen werden können und morgens mit vollem Akku fahrbereit sind.

Elektro-Lkw erfordern außerdem weniger Wartung als herkömmliche Fahrzeuge. Sie benötigen keinen Ölwechsel und haben keine Getriebe, Schalldämpfer oder Kraftstoffpumpen, die verschleißen oder ausfallen können. Und im Leerlauf verbrauchen sie keinen Kraftstoff.

Stärker als Verbraucher achten gewerbliche Flottenbesitzer genau auf die Gesamtkosten für den Besitz und Betrieb von Fahrzeugen über mehrere Jahre hinweg. Das bedeutet, dass sie oft bereit sind, einen höheren Anschaffungspreis für den Kauf eines Elektro-Lkw zu akzeptieren, um im Laufe der Zeit durch geringere Kraftstoff- und Wartungskosten Geld zu sparen.

Dennoch verzeichneten kommerzielle Elektrofahrzeuge einen langsameren Verkaufsstart, was teilweise auf die Probleme mehrerer Unternehmen zurückzuführen war, die gehofft hatten, sie herzustellen. Start-ups wie Lordstown Motors, Arrival und Canoo hatten Schwierigkeiten, die Produktion zu starten oder hochzufahren, ebenso wie Workhorse, ein kleiner Hersteller von Nutzfahrzeugen. Rivian, ein von Amazon unterstütztes Start-up, hatte gehofft, inzwischen Tausende von Elektrotransportern an den Online-Händler verkaufen zu können, ist aber weit hinter seinen Zielen zurückgeblieben.

Die Verzögerungen eröffneten Ford und GM, zwei der größten Autohersteller des Landes, die Möglichkeit, ihre eigenen batteriebetriebenen Arbeitslastwagen auf den Markt zu bringen. Der E-Transit, ein Derivat des Ford-Transporters Transit, ist in verschiedenen Größen erhältlich und kann als Lieferwagen, Shuttlebus oder Arbeitslastwagen für Bauunternehmer, Handwerker, Klempner und andere kleine Unternehmen eingesetzt werden.

Ford hat im vergangenen Jahr rund 6.500 E-Transits verkauft. Im März bestellte der United States Postal Service 9.250 E-Transits, die bis Ende 2024 in Betrieb gehen sollen.

GM gründete eine unabhängige Abteilung, BrightDrop, um ein größeres Fahrzeug zu bauen, das auf die Zustellung von Paketen und Fracht zugeschnitten ist. BrightDrop produzierte eine Testflotte von etwa 500 batteriebetriebenen Transportern, die im Jahr 2022 an Kunden ausgeliefert wurden, und begann dieses Jahr mit der kommerziellen Produktion seines Zevo 600-Modells in einem Werk in Ontario.

Zusammen mit dem LKW hat BrightDrop einen elektrischen Wagen entwickelt, der es Fahrern ermöglicht, viele Pakete vom LKW zu befördern und so die Anzahl der Hin- und Rückfahrten des Fahrers zu reduzieren. Eine Version des Wagens ist gekühlt für die Lieferung von Obst und Gemüse.

In Hooksett, NH, hat Merchants Fleet, ein Unternehmen, das Fahrzeuge von Lieferdiensten verwaltet, im vergangenen Jahr 150 BrightDrop-Transporter eingesetzt und möchte gerne weitere hinzufügen.

Brad Jacobs, der Vizepräsident des Unternehmens für Flottenberatung, sagte, dass die Abschreibungskosten und die Zinskosten für das Kapital, das für den Kauf von Elektrotransportern verwendet wird, in etwa die gleichen seien wie für Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor.

„Was wir aus den Fahrzeugen auf der Straße gelernt haben, ist, dass man zwischen 10.000 und 12.000 US-Dollar pro Jahr spart, weil die Kosten für Kraftstoff und Wartung bei Elektrofahrzeugen viel niedriger sind“, sagte er. „Wenn ein Unternehmen eine Nutzungsdauer von fünf Jahren plant, bedeutet das eine Ersparnis von 50.000 US-Dollar pro Fahrzeug. Das ist sehr überzeugend.“

Merchants Fleet hat Bestellungen für 750 weitere BrightDrop-Lastwagen und Reservierungen für weitere 17.000, sagte Herr Jacobs.

Große Lieferunternehmen fordern seit Jahren lautstark Elektro-Lkw. Amazon hofft, bis zu 100.000 Transporter von Rivian kaufen zu können, und erwägt einen elektrischen Ram-ProMaster-Transporter, mit dessen Produktion Chryslers Mutterkonzern Stellantis noch in diesem Jahr beginnen soll.

UPS hat 10.000 Elektrotransporter bei Arrival bestellt, einem Start-up-Unternehmen mit Sitz in Luxemburg und Niederlassungen in Großbritannien. Arrival litt unter finanziellen Schwierigkeiten und Produktionsverzögerungen. FedEx plant, ab 2030 nur noch batteriebetriebene Transporter zu kaufen und hofft, bis 2040 eine vollelektrische Flotte betreiben zu können. Das Unternehmen hat 150 BrightDrop-Lkw getestet, nimmt 350 weitere in Empfang und hat Reservierungen für weitere 2.000.

Nelson Granados, ein FedEx-Zustellfahrer in Inglewood, Kalifornien, nutzt seit einem Jahr ein BrightDrop-Fahrzeug, einen weißen Transporter mit dem orange-lila FedEx-Logo neben einem Bild eines hellgrünen Steckers und Stromkabels.

Herr Granados gibt dem Truck einen Daumen nach oben. Der Lkw verfügt über Annehmlichkeiten, die den Diesel-Transportern fehlen, wie eine Stereoanlage und beheizte Sitze, sowie einen unteren Boden, der das Ein- und Aussteigen erleichtert.

„Man muss den ganzen Tag rein und raus, also zahlt es sich aus“, sagte Herr Granados. „Es ist wie ein Luxus-Lieferwagen.“

Herr Smedley, der Klempner im Raum Kansas City, hat neben den Kraftstoffeinsparungen auch Vorteile seines E-Transits festgestellt. Auf der Baustelle kann der Lkw Geräte wie Rohrreinigungsmaschinen mit Strom versorgen, sodass kein Generator mitgeschleppt werden muss. Er fing an, mit dem Van zu Footballspielen der Kansas City Chiefs zu fahren – er hat Dauerkarten –, damit er die Steckdosen für Partys nutzen kann. Der Truck sichert ihm außerdem Premium-Parkplätze auf den für Elektrofahrzeuge reservierten Plätzen im Arrowhead Stadium.

In diesem Jahr beschloss Herr Smedley, seiner Flotte ein zweites Elektromodell hinzuzufügen, einen Ford F-150 Lightning Pickup. Er hat auch weiterhin die Einsparungen verfolgt, die er durch den E-Transit erzielt.

„Wenn ich mir die Kosten über fünf Jahre ansehe“, sagte er lachend, „ist das fast so, als ob man einen Transporter gratis bekommt.“

Neal E. Boudette hat seinen Sitz in Michigan und berichtet seit zwei Jahrzehnten über die Automobilindustrie. Nach mehr als 15 Jahren beim Wall Street Journal kam er 2016 zur New York Times. @nealboudette